Ständiges Murren über die BVG gehört für die Menschen in Berlin dazu, wie der Fernsehturm zum Alexanderplatz. Ausfallende und verspätete Fahrten von U-Bahn, Straßenbahn und Bus sorgen täglich für Ärger. Neueste Zahlen zeigen nun: Es handelt sich bei der Auffassung, dass es bei der BVG alles andere als pünktlich zugeht nicht nur um ein Gefühl.
Die gelben Fahrzeuge der BVG sind so spät dran und die Zahlen so schlecht wie nie zuvor. Dabei läge eine Lösung für die andauernden Probleme so nahe. Das zeigt ein Blick in andere Städte dieser Welt. Doch die BVG stellt sich quer.
BVG: Zurück in die Moderne?
Während Städte wie Nürnberg, Kopenhagen oder Paris bereits vollautomatische Systeme im städtischen ÖPNV betreiben, verfolgt die BVG einen anderen Ansatz: Sie setzt auf halbautomatisierte Züge, die mit einem Fahrer besetzt bleiben. Und dabei gab es fahrerlose BVG-Züge schon einmal!
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In den 1980er-Jahren nahm man erste Tests auf der U4 vor. Zwar waren auf dieser Linie zur Sicherheit noch Fahrer an Bord, doch die Züge fuhren automatisch. Die damals verkehrende M-Bahn – eine Magnetbahn – fuhr von 1989 bis 1991 fahrerlos. Ambitionen, diese Zeiten wieder zum Leben zu erwecken, gibt es bei der BVG derzeit aber keine.
Hier setzt man weiterhin auf Züge mit Fahrern
Vielmehr setzt man hier auf die Pläne, die Linien U5 und U8 mit der sogenannten CBTC-Technologie (Communication Based Train Control) auszustatten. Diese ermöglicht eine digitale Kommunikation zwischen Zügen und Infrastruktur. Ein positiver Nebeneffekt: Die Züge könnten in noch kleineren Abständen fahren. Zuletzt wurden die U-Bahntakte in Berlin teils vergrößert.
Ein Fahrer soll dennoch weiterhin an Bord für Aufgaben wie Türsteuerung und Abfahrtsfreigabe bleiben. Die Betriebsaufnahme auf der U5 ist für 2029 und auf der U8 für 2032 geplant. Und dabei ist ein ständiger Personalmangel mit das größte Problem der BVG.
Zu viele Herausforderungen für neues System?
Ein bedeutendes Hindernis ist die Notwendigkeit, zahlreiche U-Bahnstationen umzubauen, um die neue Technologie zu integrieren. Die BVG schätzt, dass pro Jahr maximal zwei Stationen umgebaut werden können, was bedeutet, dass die vollständige Umrüstung der 50 Stationen auf den Linien U5 und U8 mindestens 25 Jahre in Anspruch nehmen könnte.
Zudem gibt es Bedenken hinsichtlich der Kosten und des Nutzen dieser Maßnahme. Obwohl die Automatisierung eine höhere Taktung und damit eine bessere Kapazitätsauslastung ermöglichen könnte, stellt sich die Frage, ob der Aufwand und die Kosten in einem angemessenen Verhältnis zum Nutzen stehen.
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Das Beispiel Nürnberg zeigt: Es lohnt sich! Zwar nahm man hier für die Vollautomatisierung der Linien U2 und U3 zunächst einmal 250 Millionen Euro in die Hand. Nach einer neuen Technik, 32 neuen Fahrzeugen und zwölf Jahren waren diese Kosten aber wieder drin.